El DTOP propone talar decenas de árboles maduros junto a las murallas del Viejo San Juan para construir aceras de cemento en una zona de 5mph. La comunidad dice: no.
Fotos tomadas en el lugar — las calles adyacentes al Castillo San Felipe del Morro, Viejo San Juan
El proyecto no elimina el estacionamiento al pie del Morro — lo formaliza con un sistema de pavimento permanente ("Molded Pulp Partially Grass Filled Void System") para el estacionamiento de la policía y empleados de La Fortaleza. En vez de convertir esa zona en un paseo caminable con sombra — una extensión natural del Paseo La Princesa hasta el Morro — se cementa el estacionamiento de carros para siempre.
El plan demuele la isleta existente en la intersección de la Calle Las Monjas y la entrada al National Park Service para construir una rotonda nueva. Una rotonda es infraestructura diseñada para que los carros fluyan sin detenerse — no para priorizar al peatón. Es la firma de un diseño vial vehicular, no de un paseo.
El documento detalla la construcción de nuevas aceras y "curbs" (bordillos) a lo largo de Las Monjas Street y el camino de acceso al Parque Nacional. Esto separa físicamente al peatón del carro — confirmando el carro como el usuario "normal" de la vía y al peatón como quien necesita un carril aparte para estar seguro.
Los planos de señalización incluidos en el expediente especifican rótulos de "VELOCIDAD MÁXIMA 5" — el DTOP mismo reconoce que esta no es una vía de tránsito. Entonces, ¿por qué diseñarla con los mismos elementos — bordillos, rotondas, separación física — que se usan en calles de tránsito rápido?
El Viejo San Juan ya tiene un modelo que funciona: el Paseo La Princesa, un corredor peatonal arbolado y con sombra que conecta el corazón histórico con el mar. La lógica natural sería extender ese mismo paseo — pasando por la Puerta de San Juan, bordeando las murallas — hasta llegar al propio Castillo del Morro: un recorrido caminable, fresco, sin carros como protagonistas.
En cambio, el proyecto trata esta zona como una vía de tránsito que necesita rotondas, estacionamiento permanente y separación física peatón-vehículo — el carro como usuario legítimo del espacio y el peatón como "invitado" que necesita su propio carril protegido. Es la lógica al revés de lo que el lugar pide.
Esta no es una vía de tránsito rápido. Los residentes, turistas y peatones ya caminan cómodamente en la calzada. Una acera de cemento no mejora la seguridad — optimiza para carros que no deben estar acelerando aquí.
Dan sombra, reducen la temperatura de la isla de calor urbano, absorben agua de lluvia y reducen la escorrentía. Reemplazarlos con cemento empeora el problema del calor en San Juan.
Estos árboles forman parte del carácter visual e histórico del Viejo San Juan. Algunos tienen décadas. Su pérdida es irreversible — el cemento puede ponerse, pero un árbol maduro no se reemplaza en años.
El DTOP llama esto un "proyecto de mejoras peatonales." Pero mejorar para quién — ¿para el peatón bajo sombra o para el carro que pasa? El lenguaje de la ingeniería vial esconde sus valores reales.
Reducir el carril vehicular. Marcar el espacio peatonal con pintura y bolardos. Mantener los árboles. En una zona de 5mph, la solución es hacer que los carros cedan el paso — no despejar el camino a los carros.
Hay nidos de cotorras puertorriqueñas en las palmas de esta zona. La cotorra es una especie en recuperación. Talar su hábitat urbano contradice directamente los esfuerzos de conservación del DRNA.
La cotorra puertorriqueña (Amazona vittata) es una de las especies más amenazadas del Caribe. Décadas de esfuerzos del DRNA y el USFWS han logrado aumentar su población. Las palmas en esta zona albergan nidos activos. Talarlas no es solo una pérdida estética — es un golpe directo a la recuperación de una especie autóctona.
"When we 'enhance the clear zone,' what we really mean is that we are removing all of the trees within a certain distance of the roadway edge. This may indeed be an enhancement to the person wanting to drive quickly through that area, but it may also be a huge diminishment for the person who uses those trees as a sound and visual buffer."
— Charles Marohn Jr., Confessions of a Recovering Engineer, p. 9
"The values of the design process — the values applied to street design — are not values that most people would identify with… design professionals are not morally deficient people but simply that they have accepted these underlying values without debate, internal or otherwise."
— Charles Marohn Jr., Confessions of a Recovering Engineer
El DTOP presenta este proyecto como "mejoras peatonales." Marohn diría que ese lenguaje ya revela el sesgo: ¿mejora para quién? En una calle de 5mph sin conflicto real de tráfico, añadir aceras de cemento talando árboles no es una solución a un problema de seguridad peatonal — es aplicar una receta de ingeniería vial de autopista a un contexto histórico que no la necesita, ni la merece.
Angostando el carril se crea espacio peatonal sin tocar los árboles y se reduce naturalmente la velocidad de los carros.
Una franja peatonal marcada en la calzada, con textura y color diferente, da claridad sin requerir construcción.
Separan el espacio peatonal del vehicular de forma reversible, económica y sin dañar raíces ni tallar troncos.
Si el límite ya es 5mph, señalizarlo más claramente y usar reductores de velocidad elimina el riesgo sin tocadar los árboles.
Adoquines permeables o grava compactada alrededor de los troncos mejoran el caminar y benefician las raíces.
Convertir la zona en "tráfico local solamente" reduce el volumen vehicular — la causa raíz del conflicto peatonal.
Más de 5,000 personas ya han dicho que no. Cada firma cuenta. Comparte con tu familia, tus amigos, y quien ame el Viejo San Juan.
✍️ Firmar la petición en Change.org